物流を見れば、その会社の経営思想が見える——リンクス・小橋重信氏が語る「運ぶ」の本質
物流という言葉を聞いて、何を思い浮かべるだろうか。倉庫、配送、トラック、送料。おそらく多くの人にとって物流とは「商品を運ぶ仕事」であり、どちらかといえばコストとして捉えられている存在だろう。しかし今回、物流会社リンクスの代表取締役・小橋重信さんとの対談で興味深かったのは、物流の歴史を追いかけていくうちに、話が物流そのものから離れ、経営の本質へと向かっていったことだった。
宅急便はなぜ生まれたのか。なぜ物流は2024年問題に直面したのか。なぜ国は物流に介入し始めたのか。そして、なぜ物流の話をしているはずなのに、最後には「自社は誰にどんな価値を届けたいのか」という問いに行き着くのか。物流を知ることは、実は経営を知ることなのかもしれない。そんなことを考えさせられた対談だった。
宅急便が成功した理由は、物流会社だったからではない
物流の話でありながら、最初に語られたのはヤマト運輸の宅急便だった。当時の運送業界は企業間輸送が中心だったという。工場から工場へ、企業から企業へ。大量の荷物を運ぶことが仕事だった。
そんな物流の歴史を振り返りながら、小橋さんは宅急便の誕生を「誰も見ていなかった個人向け配送を見つけたことが大きかった」と語る
つまり、ヤマトは、その真逆を見た。街の酒屋を取扱店にし、親が子どもへ送る仕送りのような個人向け配送を始めたのである。誰もやっていなかった市場に飛び込んだ。だから成功した。
ここで重要なのは、ヤマトが優れた物流会社だったから成功したわけではないという点だ。むしろ本質は、「人々の暮らしの中に存在していた不便」を見つけたことにある。親が子どもへ荷物を送りたい。個人が個人へ物を届けたい。今なら当たり前に思える需要だが、当時は誰もビジネスとして見ていなかった。
顧客理解のイノベーション
つまり宅急便とは、物流のイノベーションではなく、顧客理解のイノベーションだったのである。この構造は現代のスタートアップとよく似ている。優れた技術が成功するのではない。優れた顧客理解が成功する。物流の歴史を振り返ると、その原点にはマーケティングがある。誰も見ていない需要を見る。そして、そこに価値を届ける仕組みを作る。経営者が学ぶべきなのは配送技術ではなく、その視点なのかもしれない。
ところが面白いのは、その成功体験がやがて物流業界全体を大きく変えていくことになる点だ。企業間輸送だけだった世界に個人向け配送が生まれる。市場は拡大する。物流は成長産業になる。だが、その成長は同時に新たな課題も生み出していく。物流は「運ぶこと」で価値を生み出していたはずなのに、いつしか「どれだけ安く運ぶか」という競争へ変わっていったのである。そこから先は、物流の問題ではない。経営の問題になる。
規制緩和が生んだ物流危機——成長を前提に作られた社会
物流業界を語るうえで欠かせないのが、1990年代の物流二法による規制緩和だ。当時の日本はまだ成長神話の延長線上にあった。人口は増え続ける。経済も伸び続ける。物流需要も増え続ける。誰もがそう信じていた。だから国は参入規制を緩和した。競争が起きれば効率化が進む。事業者が増えればサービスも向上する。理屈としては正しかった。
実際に物流会社は急増した。しかし問題は、その後だった。日本経済は思ったようには成長しなかったのである。市場が伸びない中でプレイヤーだけが増える。すると何が起きるか。価格競争である。一万円で運んでいた仕事を九千円で受ける。九千円の仕事を八千円で奪う。その結果、物流は「価値を届ける仕事」から、「安く運ばされる仕事」へと変質していった。
今回の対談で印象的だったのは、この状況を単なる業界問題ではなく、国の失策として捉えていたことだった。確かに考えてみれば不思議な話だ。道路も物流も社会を支えるインフラである。にもかかわらず、その維持を市場競争だけに委ねてしまった。結果として起きたのが2024年問題だった。
ドライバーは減る。労働時間は制限される。荷物は増える。そしてついに国が介入し始める。CLO設置義務や物流効率化法は、その象徴だろう。本来、自由競争に任せておけば改善されるはずだった世界に、再び国が入らなければならなくなった。ここから見えてくるのは、物流の問題ではなく、日本社会そのものの問題だ。成長することを前提に設計された仕組みは、成長しなくなった瞬間に歪みを露呈する。物流は、その最前線で起きている現象なのかもしれない。
物流は本当に民営化できるのか——インフラと資本主義の矛盾
物流の話が面白いのは、やがて資本主義そのものへの問いに発展することだ。物流は本当に民営化に向いているのか。この問いは意外と重い。なぜなら、物流は利益を追求する企業によって支えられている一方で、本質的にはインフラだからである。
例えば東京や大阪の配送は儲かる。荷物も多い。人口も多い。効率も良い。しかし北海道の山間部や離島はどうだろう。利益だけを考えれば、誰も届けたくない。だが社会はそうはいかない。そこに住む人も生活している。同じ国民である以上、物が届く権利はある。
つまり物流には、「利益を出さなければならない」という論理と、「全国へ届けなければならない」という論理が同時に存在している。この二つは本来、相反するものだ。だから物流企業は都市部で稼ぎ、その利益で地方を支えている。しかしそれは、本当に民間企業が担うべき役割なのだろうか。
対談では郵政民営化の話にも触れられた。もし日本郵便が全国配送を担い続けていたら、今の物流業界は違った姿だったかもしれない。もちろん自由競争には価値がある。競争がなければ改善も起きない。しかし競争だけでは維持できない領域もある。物流はまさにその境界線上にある存在なのだ。
近年、インターネットや電力、交通など、さまざまなインフラのあり方が問われている。物流もまた、その一つである。そして経営者が考えるべきなのは、「安く使う方法」ではなく、「社会全体の中でどう維持されているか」なのかもしれない。
物流は倉庫ではない——経営そのものである
対談が最も面白くなるのはここからだ。物流を語っていたはずなのに、いつの間にか経営論になっている。なぜか。物流は倉庫や配送だけの話ではないからである。在庫をどれだけ持つのか。何日で作るのか。どこで生産するのか。いつ届けるのか。これらはすべて物流であり、同時に経営でもある。
小橋さんの話を聞いていると、物流という言葉の意味そのものが変わっていく。
その象徴として語られたのがZARAだった。一般的な感覚では、輸送費は安い方がいい。船便の方が航空便より安い。だから船便を選ぶ。ところがZARAは違う。高い輸送費を払ってでも航空便を使う。なぜか。それはトレンドのタイミングを逃さず、提供できるからで、需要予測のズレも小さくなる。そうすれば、適時に適量、届けられて、結果として全体最適になる。
つまりZARAは物流費を見ていない。経営全体を見ている。ここに大きな示唆がある。多くの企業は物流をコストセンターとして扱う。送料を下げたい。倉庫費用を下げたい。人件費を下げたい。しかし、本当に見るべきなのはそこではない。物流によってどんな価値を作れるのか。物流によってどんな顧客体験を実現したいのか。そこなのである。
物流をコストと見た瞬間、議論は小さくなる。物流を経営と見た瞬間、議論は大きくなる。だから本来、「物流部門」という呼び方自体が間違っているのかもしれない。物流とは、顧客へ価値を届けるための経営そのものだからである。
終わりに
物流は目立たない。顧客は商品を見る。サービスを見る。物流を見ることはほとんどない。だから経営者も後回しにしがちだ。しかし今回の対談を通じて見えてきたのは、物流こそが経営の縮図だということだった。
誰に届けるのか。何を届けるのか。どのような価値として届けるのか。その問いに答えようとすると、必ず物流に行き着く。
宅急便が生まれた時代から今日まで。物流はずっと物を運んできた。だが本当に運んでいたのは、荷物ではない。人の暮らしであり、企業の価値であり、社会そのものだったのではないだろうか。
今日はこの辺で。